Legislatie feroviara

NORII NEGRI DE DEASUPRA CĂII FERATE
24 noiembrie 2014 la 21:05
Viorel LUCACI 23.11.2014
 
INTRODUCERE - CEEA CE NE BLOCHEAZĂ DEVINE CONFORTABIL
De aproximativ trei luni am ales să tac mai mult și să nu mai scriu reflecții îndreptate acolo „unde nu-mi fierbe oala” după spusele unora. Dar fierb prea mult când văd ce se întâmplă și mai răbufnesc uneori scriind câte ceva. Nu știu dacă este o luptă cu resemnarea. Mereu ar trebui să existe și speranțe de mai bine.
Dacă și așa dispunem de acea libertate de exprimare liberă, o exprimare față de orice și oricine ne trece la un moment dat prin gând, o libertate disimulată de imensul „zgomot de fond” al prezentului univers social media în care fiecare poate spune orice și oricând, de ce să nu-mi dau din nou cu părerea. De-ar fi să nominalizăm un asemenea univers ca fiind modul de comunicare al individului modern, am putea înțelege (cei care acceptă așa ceva) că toate reverberațiile pe care le generează oceanul de informație brută în care ne scăldăm în prezent, nu produc la un moment dat decât o cantitate considerabilă de incertitudine.
Aproape toată lumea s-a obișnuit să preia, să interpreteze şi să dea mai departe. În contrapartidă, stăm mai rău cu acțiunea de „a crea”, căci Dragă Doamne dacă cineva emite considerente proprii, fie „visează prea mult” în ochii celorlalți, fie va fi imediat reclamat că „nu este conformist” sau că „nu s-a raportat concret la ceva deja existent”. Suntem un imens studio plin de analiști într-o organizație care funcționează „pe surse”. România însăși a ajuns să funcționeze „pe surse”. Despre calea ferată din România, nici nu mai vorbim. Acel „pe surse” este combinat cu improvizațiile - lucru și mai grav. Excesul de bibliografie (supra)citată şi raportarea DOAR la preluări fără să contribuim noi ca indivizi cu ceva original, va evolua în așa fel încât într-un final să ne fie îngustate orizonturile în care am putea gândi şi genera „calitate de nou”.
Devenim încet o rețea maximală pe indivizi (interconectați prin diverse rețele virtuale) fiecare deținători ai unor cantități imense de informație neprelucrată (uneori şi cunoștințe - benefice şi diferite de informația brută), dar cu o deficiență acută de CUNOAȘTERE. Legat de diferențele dinte cunoștințe şi cunoaștere, am făcut referiri de multe ori. De aceea, nu se cuvine să insist aici. Trebuie să ne documentăm necontenit în primul rând în scopul de a gândi mai mult şi mai bine, nu pentru a ști mai multe pe de rost. Există cu siguranță multe domenii unde atât sursele primare de informație, cât și preluarea unor considerente citate pe care să le analizăm ulterior, sunt indispensabile. Dar corect ar fi ca acele surse să fie eligibile și verificate.
Incertitudinea evocată anterior se perpetuează la rândul ei și nu asistăm decât la un concert al unei orchestre în care fiecare instrumentist cântă după o partitură de piesă proprie. Unii estimează că de fapt un astfel de concert ar putea deveni într-un final întregul demers al integrării europene - nu știu, deocamdată nu sunt un anticapitalist chiar atât de înfocat. Probabil că mulți dintre noi care sunt într-o măsură euro-sceptici, am fi urât mai puțin capitalismul dacă l-am fi digerat mai profund.
Pentru ca modul meu de abordare şi ceea ce vreau să exprim în continuare să fie înțelese cât mai bine, am insistat anterior asupra unor elemente poate mult prea abstracte, ce nu par a avea legătură cu subiectul evocat în titlu.
 
PROBLEMA NOASTRĂ ESTE CĂ NU NE PLACE SĂ CONTINUĂM CE AU FĂCUT ALȚII ÎNAINTE
Le nivel social, aceeași incertitudine la care m-am referit aici, devine auto-suficientă și se identifică cu un liant puternic care ne ține în mod subtil pe loc. Progresul material şi cel moral sunt fiecare așezate în talerele unei balanțe extrem de precise. Orice progres implică un anumit regres. Cele două direcții se manifestă în planuri diferite. Poate de aceea nu am reușit noi ca țară să închegăm un vector solid cu ajutorul căruia să fie construit ceva de facto, durabil și pe termen lung, fără a fi resetate de fiecare dată toate zidirile, ori de câte ori s-a schimbat ciclul politic. Mă refer aici în special la calea ferată, ceea ce mă doare cel mai mult. Cei mai mulți dintre liderii care au ajuns la un moment dat la cârmă (mai mult sau mai puțin pe merit - nu vreau să generalizez) au plecat negreșit de la premisa că „tot ceea ce a făcut cel dinaintea sa a fost total greșit, de aceea trebuie demolat, apoi luat de la capăt”. Un asemenea demers (specific balcanic) repetat ciclic, a compus o dinamică a acțiunii pe care eu o numesc „ciclul dinților de ferăstrău ”. Gândindu-ne la ideea acceptării râului cel mai mic, ar fi bine chiar şi aşa. Dar lucrurile stau ceva mai rău de-atât. Media evoluției acelor dinți de ferăstrău, ar fi teoretic o constantă. Adică zero elevație în starea lucrurilor. Asta înseamnă o exploatare a sistemului fără vreo creștere (îmbunătățire) în timp, sau vreo scădere care să ne îngrijoreze.
În realitate însă, un perpetuum mobile al acțiunilor decizionale centrate în jurul axei „zero creșteri şi zero scăderi” nu există, iar ciclul dinților de ferăstrău a apărut pe un fundal caracterizat în primul rând print-o degradare continuă, de multe ori subtilă. Cu alte cuvinte, per total înregistrăm scăderi în eficiența unui sistem de transport, care prin definiție a fost conceput pentru a fi eficient şi ar trebui să fie eficient și în realitate.
 
S-A CĂUTAT DOAR O EFICIENȚĂ ECONOMICĂ PE TERMEN SCURT
În ultimii aproximativ 15 ani, atât sistemul de guvernare cât şi decizionalii care au coordonat direct sistemul de transport feroviar din România, nu s-au axat decât pe eficiența economică. Chiar și o asemenea caracteristică (măcar să fi existat) nu a fost analizată decât pe termen scurt, aspect nepotrivit pentru evoluția unui sistem feroviar care se dorește a fi european. Aici oricine ar putea să mă combată spunând „Da! Pentru că ascensiunea mediului privat (mai ales în operatorie) induce negreșit o decădere a elementelor de stat (naționale)”. Lucrurile sunt însă mult mai complexe în transportul feroviar, unde toate sunt legate de toate, iar actorii de pe piață indiferent că sunt de stat sau privați, se influențează reciproc.
În accepțiunea europeană, concurența feroviară în operatorie este diferită (ca dinamică) de cea rutieră. Aici intervine elementul infrastructură, despre care sistemele de guvernare din statele dezvoltate au căzut de acord că este mai bine să rămână administrată de stat. Legat de întrebarea care se nașe aici (Cum este mai avantajos și mai eficient?), ar putea fi purtate discuții interminabile. Ține de bivalenta abordare „intervenționism - liberalism”, sau mai degrabă „intervenționism vs. liberalism” și relația acestui dualism cu nivelul politicilor de transporturi.
 
DOAR IMPROVIZAȚIE
„Ce pot să fac azi, să fie cât mai ușor pentru ca mâine să câștig de trei ori suma pe care o investesc acum în calea ferată”, „Cum pot valorifica imediat orice pentru a scoate un câștig cât mai consistent din exploatarea unor entități căpușă”, „Reduc imediat vitezele, umplu rețeaua de restricții şi militări pentru că nu merită să investesc nimic”, „Nu fac nici o mișcare fără să-mi rezulte şi mie un câștig rapid”, „Nu mă interesează eficiența pentru că nu are cine să mă tragă la răspundere” etc. Toate astea şi multe altele similare, au constituit din păcate singurele deziderate de la care s-a pornit în actul de management feroviar. Au existat totuși şi unele diferențe în nuanțe.
Ar fi nedrept să-i punem pe toți în aceeași oală, dar eu nu mă raportez la persoane anume, ci la stări de fapt. S-au perindat inclusiv manageri cu o oarecare viziune, pentru că mereu au existat oameni care iubesc calea ferată și la care interesele personale nu au primat în acțiunile lor. Dar imediat cum un asemenea „mod de a gândi altfel” ar fi putut avea sorți de izbândă, cum cineva a încercat că miște ceva, de îndată sistemul însuși a perceput un astfel de demers ca fiind o „amenințare la starea normală a lucrurilor”. De aceea, am asistat cu stupoare cel puțin o dată la angrenări de interese şi forțe (multe provenind din afara sistemului feroviar) care conlucrând impecabil au reușit în cele din urmă să discrediteze şi să îndepărteze „pericolul” - lucru de fapt normal în cazul unui sistem care suferă de o boală autoimună severă, așa cum este calea ferată din România. Tot ce ar fi putut fi „altfel” nu a fost bun şi astfel s-a pretat a fi respins cu severitate. Corectitudinea a fost sancționată. Probabil că la un moment dat voi accepta complet ideea că sistemul își merită soarta - idee pe care cu ani în urmă o respingeam vehement.
 
REZISTENȚĂ LA DEMERSURILE EUROPENE
Nici nu mă miră faptul că o mare parte din complexul ideologic care înglobează politicile în transporturi, legislația şi demersurile (în primul rând legislative) provenite de la Bruxelles, sunt percepute de noi (ca stat membru) ca fiind utopice şi imposibil de aplicat așa cum ar trebui. Ne aflăm în traiectoria unor STI-uri (Specificații Tehnice de Interoperabilitate), directive, regulamente și Pachete Feroviare, minuțios elaborate în scopul creșterii nivelului de interoperabilitate și a creării unei „super căi ferate europene” coordonate de către ERA (Agenția Feroviară Europeană), care să funcționeze din toate punctele de vede ca un tot unitar. Practic se generează vectori de acțiune dintr-un singur nucleu, care apoi sunt propagați pe întreg spațiul comunitar.
Conceperea unor astfel de acte normative din păcate nu poate lua în calcul un aspect real - diferențele de culturi guvernamentale și ponderile diferite pe care le manifestă sprijinul politic față de sistemul de transport feroviar de la un stat membru la altul. Cortina de Fier a rămas în picioare la nivel ideologic. Discrepantele sunt considerabile, fiind greu de ținut în frâu pentru a nu se adânci. Vorbim de fundamente diferite și de abordări diferite. Ideea conform căreia sistemul de transport feroviar trebuie să fie eficient DOAR ECONOMIC, să producă beneficii financiare AICI şi ACUM, nu este pretabilă - asta dacă vrem să sperăm la mai bine.
 
OCCIDENTUL PERCEPE ALTFEL TRANSPORTUL PE ȘINE
Calea ferată prezintă o serie întreagă de avantaje indirecte, ce primează intens în modul de abordare occidental atunci când sunt luate decizii. Transportul pe șine este în primul rând perceput la toate nivelurile ca fiind eșafodajul un complex de facilități sociale, care trebuie să existe şi să fie dezvoltat necontenit. Am spus „complex de facilităţi”, nu „o facilitate”, pentru că activitatea de transport în sine, atunci când se efectuează impecabil, angrenează multe alte avantaje sociale în planul activităţilor umane (mobilitatea cetăţenilor, dinamica forţei de muncă între marile aşezări umane amplasare la distanţe mari, posibilităţi de alocare eficientă şi permisivă a obiectivelor industriale în relaţie cu centrele economice şi zonele rezidenţiale, reducerea consumurilor de energie, diminuarea poluării etc.). Acestea sunt aspecte pe care celelalte moduri de transport terestru nu pe pot controla într-o asemenea măsură în comparație cu liniile de mare viteză.
O rețea feroviară de mare viteză distribuită eficient în teritoriu, influențează pozitiv ceea ce eu numesc „coeziunea teritorială a unui stat”. Având în vedere tendința de integrare suprastatală şi înființarea în viitor o unor „super state” compuse din mai mulți membrii (viitoare regiuni), o asemenea rețea complet interoperabilă ar contribui chiar la o posibilă coeziune interstatală - o caracteristică pretabilă în special în vestul Uniunii Europene, unde multe dintre acestea sunt deja realități. Experiența decizionalilor occidentali a relevat faptul că de cele mai multe ori efectele indirecte ale unor facilități sociale bine puse la punct, depășesc cu mult dimensiunea unor câștiguri financiare directe și rapide, așa cum din păcate sunt percepute în accepţia est-europeană.
 
CALE FERATĂ PRIN VIZIUNE STRATEGICĂ
Modul cum funcționează sistemul feroviar în Occident este legat și de gândirea pe termen lung, de viziunea strategică, poate chiar geopolitică atunci când ne referim la deciziile reabilitării și construirii unor culoare feroviare de mare viteză, care în timp au devenit indispensabile pentru statele puternic dezvoltate. Sunt destule exemple care pot susține toate aceste lucruri. Rețelele feroviare de mare viteză construite în Franța și Germania în anii '70 şi '80 au necesitat atunci eforturi financiare cu un echivalent prezent de zeci de miliarde de euro (poate chiar sute), sume care în nici un caz nu au fost amortizate în timpul ciclurilor politice ce au montat primele șine pe teren. Chiar şi construirea acelor infrastructuri a durat ani de zile. Dar în toate a existat COERENȚĂ şi CONSECVENȚĂ, iar cele două caracteristici au fost în primul rând politice. Cred că asemenea elemente ţin oarecum şi de moștenirea civilizațională.
Cei care au construit lucruri durabile apoi au reușit să le mențină, să le modernizeze și să le adapteze indiferent de contexte (care la rândul lor s-au modificat considerabil în istorie), au gândit dincolo de ciclurile pitice, dincolo de dreapta sau stânga ideologică aflată la putere - pentru că fiecare sistem politic are avantajele și dezavantajele specifice în corelație cu marile proiecte de infrastructuri.
 
LA NOI… NORI
De ce „nori negri”? Nu am dorit a fi o referire la vreo furtună devastatoare care să amenințe întreaga Comunitate Europeană, care să ude intens zecile de mii de kilometri de șină ce compun rețeaua feroviară Europeană. Soarele a răsărit mereu de la vest atunci când ne gândim la transportul pe cale ferată - iar lumina apare doar acolo. Este un astru care a luminat mințile tuturor decizionalilor din acea zona și astfel „șina este uscată şi sănătoasă” - o lumină a vestului care a devenit ceva firesc. Noi din păcate suntem orbiți de întunericul estic. Noroc că razele mai pătrund uneori oblic, de altfel bezna era totală.
Doar lumina naturală a soarelui apare în fiecare zi de la est. Asta nu ne-a trezit înaintea celorlalți. De ce fac aici o analogie între soare, lumină de o parte și condiția sistemului de transport feroviar din România de cealaltă parte? Pentru că, DĂ DOAMNE ODATĂ SĂ RĂSARĂ SOARELE ȘI LA NOI! De vreo şapte ani am intrat în UE şi nu vrem să vedem decât ceea ce ne place sau ne convine mai mult. Sunt şapte ani de libertate de circulaţie, în care începând de la ultimul cerșetor până la preşedinţi şi alţi lideri politici au tot vizitat zona luminată şi cu toate astea ignorăm o grămadă de aspecte - în alte locuri se poate, aici nu.
Nu zic asta ca urmare a unei stări psihice proprii caracterizare de o lipsă acută de speranță. Niciodată nu e prea târziu pentru un „răsărit”, fie acela şi FOARTE TÂRZIU. Dar între timp, șinele noastre se tot udă în lipsa unui soare, încep să ruginească și este posibil ca la un moment dat să nu mai aibă ce usca razele dacă vreodată vor răzbate printre morii negri la care m-am referit la începutul textului.
Dinţii de fierăstrău de care scriam undeva anterior, ne vor tăia în curând toate şinele. Poate vom circula pe piatra spartă rămasă fără şine şi traverse cu biciclete pe care va scrie „EX-CFR”.