Legislatie feroviara

Deocamdată, putem să dăm vina (nu fără motiv) pe bulgari, pentru întârzierile la podul Calafat – Vidin. Odată finalizat podul, se va dezvălui însă realitatea crudă: infrastructura rutieră şi feroviară de pe malul românesc este mult în urma bulgarilor.

Şosea cu două benzi pe sens, reabilitată, fără gropi. Linie ferată electrificată, pentru care au fost lansate deja licitaţiile pentru modernizare la standarde europene. Aceasta este situaţia la Vidin, în dreptul podului care va face legătura cu Calafatul, peste Dunăre. 

Pe malul stâng al fluviului, lucrurile nu stau chiar aşa de bine, iar perspectivele ca situaţia să se îmbunătăţească sunt foarte îndepărtate. Drumul naţional 56 Craiova – Calafat are o singură bandă pe sens şi, în plus, este plin de gropi. Calea ferată Calafat – Craiova este simplă, neelectrificată şi într-o stare avansată de degradare. 

Întârzierile Sofiei

Pentru moment, Bucureştiul este în postura să-i facă reproşuri Sofiei. Începute în 2007, lucrările la pod, care-i revin în exclusivitate părţii bulgare, ar fi trebuit finalizate în 2010. Următorul termen a fost 2011. Cum lucrările spaniolilor de la FCC Construccion nu avansau, Guvernul de la Sofia a reuşit ulterior să-i convingă pe reprezentanţii Comisiei Europene să prelungească cu un an de zile memorandumul de finanţare a proiectului, până la 1 ianuarie 2013. Noul termen de finalizare a podului a fost stabilit pentru octombrie 2012.

Între timp, pe partea românească lucrurile s-au mişcat mai repede. Lucrările au început în mai 2009, pe baza unui contract de 66,9 milioane de euro încheiat cu asocierea spaniolă AZVI-VIMAC. În ciuda contestaţiilor, ibericii au terminat lucrarea la termen, în vara anului trecut. Mai exact, au fost finalizate 95% din lucrări, restul de 5% neputând fi executat decât după ce partea bulgară va construi podul. Concret, românii au prelungit cu opt kilometri DN56 Craiova-Calafat şi au modernizat 7,5 km de cale ferată. În plus, a fost modernizată gara Golenţi şi au fost construiţi de la zero 3,6 km de cale ferată electrificată. 

Răsturnare de situaţie

Până acum, avantajul este de partea noastră. Însă situaţia se va schimba radical din momentul în care bulgarii vor termina, în sfârşit, podul, deoarece infrastructura este într-o stare mult mai bună pe malul drept al Dunării. 

Partea rutieră, adică drumul european E79, este într-o stare excelentă. Şoseaua Vidin – Montana – Vratsa – Botevgrad (de acolo făcându-se legătura cu autostrada spre Sofia) are pe majoritatea traseului două benzi pe sens şi a fost reabilitată recent de concernul austriac Strabag. Este practic un drum expres, singurul dezavantaj fiind acela că trece prin interiorul localităţilor. 

Prelungirea pe teritoriul românesc a E79, DN 56 Calafat – Craiova, arată ca după bombardament. Este o şosea îngustă, cu o singură bandă pe sens, care, pe deasupra, mai este şi plină de gropi. 

Licitaţie contestată

E drept, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a organizat licitaţiile pentru modernizarea drumului încă din luna mai a anului trecut. Dacă pe primul tronson, de la Craiova la Galicea Mare, "regele asfaltului" Florea Diaconu, de la Delta ACM 93, a început lucrările, nu acelaşi lucru se poate spune şi despre cel de-al doilea, în lungime de 37 km. Procedura de atribuire a lucrării, câştigată de spaniolii de la Puentes Y Calzadas Infraestructuras SLU, a fost contestată de compania elenă Mochlos. Grecii au obţinut câştig de cauză atât la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC), cât şi la Curtea de Apel Bucureşti. În consecinţă, CNADNR trebuie să reia procedurile de licitaţie, iar termenul de execuţie este de doi ani de zile, aşa că şoferii mai au de aşteptat până să circule în condiţii optime spre Calafat. 

Într-o stare mult mai bună este DN56A, Calafat – Drobeta Turnu Severin, care a fost reabilitat recent. Acesta le va fi util însă mai ales bulgarilor, pentru a ajunge în Ungaria, şi nu românilor, interesaţi de legătura cu Bucureştiul şi cu Portul Constanţa. 

În afară de partea rutieră, cu două benzi pe sens, podul va fi străbătut şi de o linie simplă, electrificată, de cale ferată. Cum spuneam, de la staţia Golenţi şi până la buza podului a fost construită o linie ferată nouă, electrificată. 

Calea ferată mai aşteaptă

Ce se întâmplă însă de la Golenţi la Craiova? Calea ferată este simplă, neelectrificată şi într-o stare avansată de degradare. Distanţa de 107 km dintre Craiova şi Calafat este străbătută de trenurile de călători în aproape trei ore şi jumătate. 

"Modernizarea liniei se va face în exerciţiul financiar următor, 2014-2020, al Programului Operaţional Sectorial Transport. Fie vom lua bani direct de la Comisia Europeană, fie vom face lucrarea din economiile pe care le vom realiza la tronsoanele de pe ramura nordică a Coridorului IV", a declarat pentru Capital Marius Corduneanu, director general adjunct al companiei CFR SA, responsabil cu proiectele cu finanţare europeană. 

După modernizare, calea ferată va fi simplă, electrificată şi va permite circulaţia cu viteze sporite. Ultima estimare a proiectului de modernizare indica un cost de 487 milioane de euro, inclusiv exproprierile şi alte cheltuieli neeligibile. 

Bulgarii, avans de patru ani

După cum stau lucrurile, licitaţia pentru stabilirea constructorului nu poate avea loc mai devreme de 2015, iar finalizarea lucrărilor poate să se producă cel mai devreme în 2018-2019, după estimările secretarului general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România, Ştefan Roşeanu. Între timp, pe celălalt mal al Dunării au început deja licitaţiile pentru modernizarea tronsonului feroviar Vidin – Sofia, cu bani europeni. 

"Pentru noi, calea ferată Craiova – Calafat a fost o linie de interes secundar, până la construcţia podului. În schimb, pentru bulgari Vidin – Sofia este o direcţie importantă, fiind situată pe Coridorul IV", a explicat Roşeanu pentru Capital. Astfel, în 2014-2015 pe malul drept al fluviului linia ferată (care este deja electrificată) ar putea fi gata. Adică atunci când la noi abia vor începe licitaţiile.