Principală » Fişiere » Știri interne

NORII NEGRII DE DEASUPRA CĂII FERATE - PARTEA A II-A
09-Feb-2015, 6:28:55 PM

NORII NEGRII DE DEASUPRA CĂII FERATE - PARTEA A II-A

Viorel LUCACI - 07.02. 2015

 

Nu mi-a fost ușor să decid dacă trebuie să continui materialul sau nu. Am zis că e mai bine să elaborez un text gândit ca un fel de combinație de concluzii şi aspecte finale ale unor scrieri anterioare pe care le-am postat pe profilul de Facebook sau chiar pe această pagină. Toate intențiile bune până acum. Cine a înțeles câte ceva, foarte bine. Cine nu a fost de acord sau ar avea obiecții, la fel de bine. Aștept cu drag amendamente.

Iarăși spun şi o repet cu ocazia oricărei intervenții care ar putea fi percepută ca fiind sensibilă pe un subiect sensibil. Ceea ce e scris în continuare îmi aparține atât ca idei, percepții, cât şi mod de a interpreta anumite realități. Nu mă exprim în numele altora, al vreunui grup, instituție sau organizație.

 

PREA MULT PESIMISM?

Cred totuși că am fost poate prea pesimist, mult prea trist în modul în care am văzut lucrurile. Tendința personală - asemenea celei generale din sistem - era de a transfera o mare parte din cauze către factorul politic sau către ipotetice conspirații supranaționale a căror menire ar fi degradarea sistemului de transport feroviar din România. Asta pentru a crea premisele unei imixtiuni masive de capital corporatist occidental, logistică şi investiții care nu ne aparțin şi asupra cărora nu vom putea dispune. Poate chiar așa o fii. Poate se întâmplă doar parțial, iar respectivele intenții contribuie cu o pondere însemnată la „eforul” intern de insistență a nepăsării cronice față de acest sector.

Persoane apropiate mie şi destul de informate, care cu ani în urmă nu-mi acceptau bănuielile proprii conform cărora noi ca sistem feroviar am fi ținta unor vectori conspirativi, acum îmi tot repetă cu ocazia diverselor discuții prin care le emit întrebări de forma „De ce?”, răspunsul că scopul este „de a distruge din temelii țara” sau ”de a o transforma din semicolonie într-o colonie de facto” şi chiar de jure dacă o parte din inițiativele legislative comunitare vor continua în aceeași direcție. Au ajuns să accepte inclusiv teoria conspirației. Proiectul european de integrare pe toate planurile a unor state care prezintă valori morale, istorice şi geopolitice similare, a fost frumos într-o primă instanţă. Să nu uităm totuși că totul a plecat de la rațiuni pur economice (ca o comunitate a oțelului şi petrolului). Economia înseamnă bani. De asemenea, nu trebuie neglijate diferențele civilizaționale şi tradiționale dintre unele state membre - diferențe care nu vor fi eliminate prea curând. Când eram puștan, credeam şi aveam speranţa că intrând în Uniunea Europeană vom avea în câțiva ani căi ferate ca în Germania. Nu numai că nu am avut, dar suntem incomparabil mai jos decât în 1990.

Dar de unde atât de mult pesimism? Chiar nu s-ar zări nici o „luminiță de la capătul tunelului”, cum ne-a tot fost promisă la un moment dat în periplul de 25 de ani de la debarasarea (doar de jure) de regimul comunism? Probabil că ar fi o luminiță - chiar mai multe - dar în orbirea noastră generată de agitația cotidiană, nu avem cum să o zărim.

Cantitatea de pesimism a fost destul de mare, pentru că acesta e stilul meu. În principiu sunt sceptic şi destul de realist, deoarece nu pot să nu-mi pese de ceea ce observ în jurul meu.

Să clarific. Mă refer în special la infrastructura feroviară publică din România, asupra cărei stări tehnice şi evoluție ca performanțe nu mai are nici un rost să insist. Lucrurile nu stau altfel nici pe linie de operatori (de stat şi privați), dar acolo au existat oareșice investiții, iar unele dintre acestea chiar s-au dovedit a fi eficiente. Privind global asupra sistemului feroviar de la noi, starea materialului rulant ar fi relativ acceptabilă în comparație cu multe state vecine. Că există multiple probleme şi neajunsuri în întreținere, că un număr mare de vehicule feroviare stau trase la gard ca urmare a lipsei de piese sau lipsei banilor pentru reparații (multe din aceste vehicule fiind destul de noi şi moderne), ar fi o altă discuție. Măcar am avea ce întreține în situația în care am dispune de investițiile necesare.

 

INFRASTRUCTURA DOARE CEL MAI TARE

Atenția trebuie concentrată în special asupra infrastructurii, căci fără o infrastructură feroviară întreținută în bune condiții, care să beneficieze de investiții adecvate, degeaba deții material rulant performant şi aplici soluții prin care vrei să reduci timpii de parcurs. Aspectul de bază este simplu şi ușor de înțeles. Deoarece nu ai pe ce, nu ai cum şi nu poți circula mai repede decât îți permite linia. Dacă în compensare reduci numărul de opriri la trenurile de călători pentru a diminua timpii de mers, apar multiple dezavantaje pe latura comercială. Nu poți deveni un operator care la un moment dat să ajungă să exploateze doar trenuri de călători expres.

Demersul SNTFC „CFR Călători” - S.A. prin care în 2014 a obținut performanța de două ore timp de mers pe distanța București - Constanța, este demn de toată lauda. Era şi timpul să asistăm la un astfel de „record”. Mass media din România nu a trecut cu vederea acest aspect şi iarăși e ceva de apreciat. Nu putem spune că nu s-a pomenit suficient la televizor despre trenurile de călători expres spre mare de 160 km/h. O întreagă discuție internă mediilor feroviare gravitează în jurul ideii conform căreia presa de la noi ar avea tendința de a discredita calea ferată şi de a prezenta preponderent știri negative cu şi despre sistemul feroviar. Nu sunt întru totul de acord aici - parțial da. Mass media transmite ceea ce vede și ce primește din sistem - asta de obicei, pentru că da, este pretabilă manipulării și influențării de către unele cercuri, fiind o realitate valabilă pentru multe alte state, indiferent de caracteristicile regimului aflat la putere. Unde a fost totuși lobby-ul căii ferate?

Din câte am auzit, următorul demers al CFR Călători ar fi acela de a putea fi parcursă în patru ore distanța Brașov - Constanța. Excelent, abia aștept. Apare o întrebare, care nu trebuie să afecteze partea benefică a celor două performanțe enumerate anterior - realizări care au avut un impact destul de puternic asupra publicului călător. De ce abia în 2014? Pe magistrala nr. 800 s-ar fi putut circula cu viteza de 160 km/h cu mult timp înainte, lucrările fiind parțial finalizate prin 2012 din câte știu eu - poate mă înșel. De ce a fost nevoie de atât de mult timp pentru a fi eliminate furturile de la infrastructura feroviară și implicit destructurate cercurile din spatele respectivelor acțiuni, care transformase traficul feroviar într-un calvar - pe o magistrală în care se investise sute de milioane de euro? Considerentul a fost valabil și pentru linia nr. 1000 București - Ploiești, reabilitată cu câțiva ani înainte.

M-am referit la un segment care aparține unui culoar pan-european (Curtici - Brașov - București - Constanța) pe care se investește în prezent și unde lucrurile vor sta destul de bine după finalizarea lucrărilor. Dar nu trebuie să asimilăm o întreagă rețea feroviară națională, unui segment care urmează a fi modernizat și unde se va circula în stil să zicem european. Starea generală a rețelei este în continuare deplorabilă. De peste zece ani, de când călătoresc destul de des cu trenul pe distanțe mari, nu am văzut decât creșteri ale timpilor de mers - cauzate în special de scăderi ale vitezelor maxime permise de linii. Iar restricțiile și limitările de viteză nu au lipsit, numărul lor crescând de la an la an. În nici un caz nu învinuiesc administratorul de infrastructură feroviară pentru respectiva evoluție. Din nimic nu poți să faci performanțe pe o infrastructură care necesită eforturi financiare însemnate.

Atât de mult m-au „stresat” așa-zisele puncte periculoase generatoare de restricții şi limitări de viteză, încât am ajuns să elaborez o teză de doctorat axată pe problemele şi dezavantajele pe care acestea le implică în special pe parte de consumuri energetice.

Voi aborda în prezentul material o serie de aspecte pozitive în lunga discuție a „negativului” din calea ferată de la noi. Doresc să creionez o oază de speranță, chiar bine fundamentată. Voi detalia anumite elemente în materiale viitoare.

Dar înainte de asta, aș dori să trec în revistă principalele cauze care au dus la situația actuală a sistemului de transport feroviar din România, fiind rezultatele analitice proprii pe care le-am detaliat în cele câteva articole, materiale sau note precedente.

 

PENTRU A PUTEA ÎNȚELEGE EFECTELE, TREBUIE SĂ CUNOAȘTEM CAUZELE

După părerea mea, cauzele ar putea fi grupate pe două categorii denumite primare și secundare. Cele primare reprezintă aspecte general valabile la nivel de țară sau chiar bloc de țări, neavând o legătură directă cu transportul feroviar. Sunt legate de unele tendințe induse sau autogenerate ale populației pe linie civilizațională - derapaje sau efecte ale unei lipse de coerență a strategiei pe diferite domenii de activitate de bază (de ex. educație, religie, învățământ, cultura de securitate a individului sau grupului etc.). Apariția acestora nu a avut loc spontan, iar combaterea lor prin acțiuni corective, necesită eforturi îndelungate pe mai multe planuri. Cauzele secundare au ca punct de pornire existența uneia sau mai multor cauze primare, de cele mai multe ori fiind de fapt un efect combinat al primelor. Se manifestă în diferite domenii de activitate (în cazul de față sistemul de transport feroviar), iar efectul lor principal este acela de a scădea calitatea și dedicarea personalului prin apariția unei lipse de interes care evoluează cronic la rândul ei.

 

Cauzele primare

-   Calitatea precară a învățământului și a actului de educație în general. Ultimii ani au fost caracterizați de o frecvență crescută a schimbărilor radicale în domeniul învățământului, fapt ce a alterat trasabilitatea evoluției morale a tinerilor, membrii ai promoțiilor angrenate în schimbări perpetue. Fiecare ministru, fiecare sistem de guvernământ în parte a avut tendința de a veni cu propriile modalități de a lucra. Astfel, au impus modificări semnificative cadrului de reglementare din domeniul învățământului, toate având efecte negative asupra copiilor, care la propriu au fost înnebuniți de cap. Ca dinamică și evoluție în timp, situația este similară cu fenomenul „dinților de ferăstrău” despre care am relatat în prima parte a materialului „Norii negri de deasupra căii ferate”. Schimbările frecvente - în majoritate greșit concepute - au destructurat o mare parte din sistemul de valori de bază al tinerilor, alterând ordinea priorităților și a percepției a ceea ce este important și ceea ce este mai puțin important în viața reală. A fost inhibată gândirea pe termen lung. De aici a apărut și tendința de orientare uneori haotică pe linie profesională. Din ce în ce mai mulți tineri fac o anumită facultate, pentru că trebuie să facă una de formă, fie că așa au fost îndemnați de apropiați, sau pentru că respectiva specializare ar fi la modă. Din păcate nu se mai ține cont de chemarea pe care fiecare individ pretabil studiilor superioare o are față de un domeniu sau altul. Astfel, am asistat la o răsturnare a scării valorilor profesionale, pentru că fiecare ar putea profesa orice oricând;

-   Modul de interpretare a aspectelor religioase pentru individul așa-zis credincios.Nu doresc să insist aici, deoarece discuțiile sunt destul de complexe. În statisticile oficiale, România figurează ca o țară destul de religioasă (80 - 90% din oameni declară faptul că frecventează bisericile și ar prezenta o conduită morală cretin ortodoxă aferentă). Dar nu trebuie ignorat faptul că există cel puțin trei categorii de moduri în care un om poate fi credincios. Sunt cei care merg foarte des la biserică de ochii lumi, dar în profunzimea lor au o atitudine pur laică. Există acei pioși care țin posturile cu strictețe din punct de vedere alimentar, frecventează slujbele bisericești, dau sunt caracterizați de o răutate și frustrare perpetuă față de ceilalți. Postul trebuie să fie în primul rând un post al sufletului și al gândurilor. Mai sunt aceia care se declară intens credincioși dar nu merg la biserică, pentru că „religia trebuie să fie în sufletul fiecăruia, comunicarea cu Dumnezeu fiind individuală, nu prin intermediul unor elemente profane” cum consideră ei Biserica luată ca instituție. Unele personaje care dispun de posibilități financiare semnificative (de cele mai multe ori dobândite în mod ilicit), nefiind credincioși decât de fațadă, acționează prin acțiuni şi campanii filantropice extravagante, neezitând să-și facă reclamă excesivă cu asemenea ocazii. Enumerarea unor asemenea categorii ar putea continua;

-   Lipsa unei culturi de securitate a individului. Paradigma culturii de securitate este vastă şi greu de abordat în câteva rânduri. Am insistat asupra ei cu ocazia scrierii altor articole şi texte în care am atins subiectul securității naționale. O astfel de cultură este indisolubil legată de educație şi modul de structurare pe priorități a învățământului, de cât de mult citește sau se documentează fiecare individ. O persoană cu o cultură a securității dezvoltată, are o cu totul altă percepție a realității înconjurătoare. Filtrează și analizează orice informație primită din mass media sau prin documentare și nu o acceptă ca atare. Are tendința de a se pregăti suplimentar în mod autodidact. Nu poate fi manipulat sau cucerit prin acțiuni mediatice, de dezinformare, sau prin campanii politice. Are tendința de a gândi totul pe termen lung și acordă o importanță considerabilă traiectului profesional. Nu se angajează oriunde și oricând, evitând a schimba frecvent locul de muncă doar pentru că „vântul suflă într-o direcție sau alta”. Nu obișnuiește să citească ziare sau reviste de scandal, evitând chiar și uitatul le televizor - pentru că în concepția sa, cea mai bună metodă de evoluție morală o constituie informarea selectivă, mai precis evitarea supra-informării. Posesorul unei culturi de securitate solide, are respect și afinități pentru diverse domenii de activitate, fără a activa obligatoriu în acestea. Are o repulsie față de clasa politică și tot ceea ce înseamnă dezbatere politică televizată sau publicată. Asta nu înseamnă că nu are cunoaștere față de ce ceea ce se petrece în sistemul politic. Este destul de conștient de riscurile se securitate interne și externe la care este expusă țara, chiar dacă nu face parte din vreo structură a statului sau serviciu secret. Enumerarea calităților ar putea continua. Acest tip de individ, nu este întotdeauna și un intelectual, nu trebuie obligatoriu să fie extrem de citit. Citește și se documentează moderat și selectiv. Nu se îndreaptă obligatoriu spre cărți scrise de autori celebrii sau către cele promovate excesiv în mediul literar. Nu asociază importanța cu calitatea atunci cânt își alege sursele de informare. Nu manifestă obligatoriu o atitudine anti-sistem, pentru că însăși lupta pașnică (campanii media, articole, afișe, întruniri, ONG-uri, publicarea de reviste și cărți specifice, organizarea de manifestații pașnice etc.) sau violentă (organizarea de grupări politice alternative sau paramilitare, organizarea unor diverse forme de atentate, provocarea de manifestații violente, afilierea la organizațiile teroriste etc.) anti-sistem poate constitui instrumentele chiar a unuia din cercurile alternative ale sistemului. Ar putea fi astfel utilizat pentru resetarea orientărilor politice naționale de către cercurile supranaționale, fiind util uneori pentru planurile de retorsiune. Indivizii posesori ai unei puternice culturi de securitate, devin într-adevăr o problemă reală pentru sistem (oricare sistem) atunci când se coagulează în grupuri (chiar și în rețelele de socializare) sau acționează organizat. De aceea, unele dintre aceste rețele/indivizi sunt atent monitorizare de la primele semne ale unor tendințe „neconforme”. Astfel de indivizi sunt puțini și nu ies în evidență de multe ori. Nu-și fac propaganda propriului stil, fiind desigur conștienți de propriile virtuți. Existența lor se evidențiază cu atât mai mult în perioadele de criză morală la nivel social, adică atunci când marea majoritate baleiază pe o scară a valorilor răsturnată. Pentru mult mai multe detalii pe acest aspect, recomand citirea capitolului intitulat „Revoluțiile no face, no name no number” din cartea ȘAPTE TEME FUNDAMENTALE PENTRU ROMÂNIA scrisă sub coordonarea domnilor Dan DUNGACIU, Vasile IUGA şi Marius STOIAN, apărută la București în 2014 sub Editura RAO;

-   Calitatea educației familiale. Educația din familie a avut şi ea de suferit. Prea mulţi copii cresc fără cel puțin unul din părinți, iar cauza principală a acestei situații nu o constituie doar rata divorțurilor, ci faptul că românii pleacă masiv peste graniță pentru a câștiga un trai mai bun. Câte un membru din cuplurile tinere părăsesc pentru intervale lungi țara (sau chiar ambii) şi astfel asistăm la familii incomplete. Unele familii se destramă deoarece există posibilitatea ca o parte din acești indivizi să-și „regăsească” viața peste graniță. Aşa ceva nu poate rămâne fără vreun efect asupra indivizilor adolescenți care aparțin unei generații mereu „de sacrificiu”, şi care mâine vor trebui să acceadă la un drum al carierei în viață. Cei mai mulți se vor roti doar în „sensuri giratorii”.

 

Integrate aceste elemente, duc la apariţia premiselor unei deprofesionalizări generale, lente şi sigure a unor întregi generații.

 

Cauzele secundare

Acum voi reveni la sistemul feroviar. O paranteză atât de amplă a fost necesară, pentru că am dorit să plec de la originea crizei în care se află sectorul. Orice sistem cu probleme trebuie privit global, iar tabloul se observă cel mai bine de la depărtare.

Următoarele aspecte sunt adaptate în cazul căii ferate, dar merg foarte bine aplicate și altor domenii de activitate. Fiecare a apărut ca urmare a existenței cel puțin a unei cauze primare manifestate la nivel național, care într-un final s-a răsfrânt inclusiv asupra sectorului feroviar. Ordinea lor nu prezintă relevanţă din punct de vedere a importanței și ponderi de influență.

-   Reacția selectivă deficitară la stimuli externi (obligatoriu de aplicat sau cei doar cu un caracter de recomandare) referitori la cum trebuie procedat cu sistemul de transport feroviar și elaborarea politicilor guvernamentale în transporturi. Practic a existat o oarecare tendință de ignorare și tergiversare a aplicării/transpunerii vectorilor comunitari care ar fi îndemnat la susținerea sistemului feroviar prin dezvoltare şi investiții. În același timp, cercurile de guvernământ (indiferent de eșichierul politic) au rezonat cu acele indicații de „reformare” şi „restructurare” a respectivului domeniu - ambii termeni fiind interpretați greșit la nivel de elaborare a strategiilor naționale. Prin reformare sau restructurare s-a înțeles doar a reduce drastic și nerațional personalul feroviar, a închide/desființa masiv facilitățile feroviare (linii, stații, remize etc.) în zonele de pe rețea considerate ca fiind „nerentabile” (dar deosebit de rentabile pentru operatorii rutieri). În toate aceste cazuri, calea ferată (ca şi mod de transport, nu ca entitate juridică) nu a oferit nimic în schimb. Doar s-a retras treptat şi ireversibil din frontul concurenței modale. Un exemplu elocvent în constituie tendința şi dorința nor cecuri de a închide aproximativ o treime din rețeaua feroviară națională ca urmare a „recomandărilor” Master Planului General pe Transporturi (MPGT) în timp ce, acum câțiva ani când România a fost invitată pentru a coordona un amplu proiect de construire a unei linii de mare viteză (inclusiv cu facilitați aferente) în care erau angrenate atât Ungaria cât şi Bulgaria, s-a făcut tot posibilul ca prin nepăsare sau rea voință totul să rămână doar la nivelul unui simplu text stipulat în unele memorandumuri. Cea mai mare parte din lungimea respectivei linii s-ar fi aflat pe teritoriul României, fiind vorba de un traseu nou, independent de rețeaua convențională. Sursele de finanțate ar fi fost în cea mai mare parte externe. Ce păcat;

-   Existența principiului „dinților de ferăstrău” în actul de guvernare şi cel decizional al căii ferate;

-   Ruptura dintre generații atât la nivel de personal executant cât şi la personalul TESA;

-   Perpetuarea în sistem a acțiunilor ilicite la toate nivelurile, manifestate pe verticală şi orizontală;

-   Ascensiunea unor entități de învățământ superior paralele celui de stat, în care calitatea actului de formare este de multe ori îndoielnică. Nu aș vrea să supăr pe nimeni. De aici a apărut fluxul acelor „ingineri târzii” pentru care spoiala de gândire inginerească este suprapusă pe alte categorii de virtuți, de obicei incompatibile cu ideea de inginer. Acest aspect nu trebuie generalizat și este valabil până la un anumit nivel. Au fost dese cazurile în care unii manageri din sectoare inginerești au făcut performanță fără a avea studii de specialitate. Arta de a fi un foarte bun manager sau decizional, se identifică cu o specialitate în sine, conștientizată preponderent în statele occidentale;

-   Alterarea principalelor rațiuni de existență a activității sindicale. Strategia de bază a fost cea de a fragmenta (ca apartenență și interes) pe cât posibil, toate structurile sindicale din calea ferată, care cu ani în urmă aveau un cuvânt de spus în bunul mers al sectorului. Nu știu dacă ar fi cineva anume vinovat de aceasta. Principiul „împarte şi stăpânește” a fost aplicat în multe alte domenii şi s-a dovedit deosebit de eficient. Sunt mulți cei care au folosit activitatea sindicală pentru a eluda responsabilitățile profesionale şi pentru a-și dezvolta proprii vectori de interese în sistem. Lupta dintre entitățile sindicale a fost din nefericire mult mai activă decât interacțiunea de pe o poziție fermă cu administrația în scopul protejării şi beneficiul angajaților. De aici, toată fericirea şi avantajul celor care doresc să slăbească sistemul feroviar de stat;

-   Lipsa unui lobby eficient al căii ferate şi al unui flux de informații către factorul politic. Această emitere de date și solicitări către decizionalii politici ar trebui realizată de managementul feroviar în primul rând, nu de către serviciile de intelligence - care fac oricum acest lucru;

-   Lipsa respectului față de și intre diferitele categorii de funcții și ocupații din calea ferată grupate pe ramurile de activitate;

-   Acordarea neeficientă a priorității unor investiții și proiecte inițiate în domeniul feroviar;

-   Promovarea și stimularea personalului feroviar pe criterii neechitabile;

-   Lipsa unor viziuni strategice pe termen lung a transportului feroviar și implicit imposibilitatea apariției unor asemenea proiecte fezabile.

 

Ar fi mult mai multe, dar cred că e suficient să le evidențiez succint doar pe cele mai importante.

 

POSIBILELE RAZE DE SPERANȚĂ

Am promis că voi puncta unele abordări pozitive legate de posibilitatea ca în viitor să ne fie mai bine pe domeniul feroviar. Iată câteva:

-   România dispune de o poziționare geografică cât se poate de bună privit prin prisma activității de transport. Am putea beneficia mult mai mult de pe urma transportului feroviar de tranzit, atât prin punerea la dispoziție a unor capacități de infrastructură feroviară, cât și pe poziție de operatori - în special în transportul de mărfuri;

-   Va apărea la un moment dat o nouă generație de manageri și decizionali, formată din indivizi structurați pe cu totul alte principii și valori;

-   Faptul că România are în prezent un președinte de etnie germană, fiind filogerman ca și orientare, nu poate fi decât un lucru benefic pentru calea ferată. Nu este obligatoriu ca un președinte de stat să susțină intens transportul feroviar, dar este suficient să nu dorească să-l distrugă;

-   Importanța geopolitică și militară unor arii de pe teritoriul României va creștesemnificativ în următorii ani, fapt ce ar putea impulsiona vectorii de dezvoltare și modernizare a rețelei feroviare. Cel puțin vor fi eliminate tendințele de desființare a unor linii de cale ferată și de rupere a legăturilor feroviare dintre viitoare obiective de importanță crescută.

 

Cam puține, dar intense. De altfel, nu numărul lor contează.

Categorie: Știri interne | Adăugat de: cnusi | Tag-uri: România, transport feroviar, infrastructură feroviară
Vizualizări: 573 | Descărcări: | Rating: 5.0/2
Total comentarii : 0
Adresa stirii în forma HTML
Adresa stirii în forma BB-code
Adresa directa a stirii
Doar utilizatorii înregistraţi pot adăuga comentarii
[ Înregistrare | Logare ]